Je me suis livré à une petite étude sur la fermeture des quais de métro, moyen préservant des chutes sur les voies. Le dispositif porte le nom de portes palières ou encore façades de quai. Mon idée de départ fut de vérifier si la ligne du métro D de Lyon, automatique et dépourvue de telles portes palières constituait à ce titre une exception mondiale. Cependant, il ne faut pas obligatoirement lier ces deux aspects techniques.
Que la conduite soit opérée depuis un poste centralisé à distance ou à l’avant de chaque rame ne change pas grand-chose aux questions de sécurité liées aux bousculades sur les quais, aux jeunes enfants pouvant échapper à la vigilance des adultes, à l’accessibilité qu’il convient d’améliorer pour les personnes handicapées, etc.…
Parlons d’abord des métros automatiques
On les rencontre dans une trentaine de villes, ainsi que dans de nombreux aéroports pour relier entre eux, terminaux, parkings, gares, etc.…
Le premier système à s’être implanté est le Système VAL (Véhicules automatiques légers), dans l’agglomération lilloise (VAL signifiait d’ailleurs à l’origine Villeneuve-d’Ascq Lille). Il intègre systématiquement les façades de quais. Le système VAL est actuellement en exploitation à Lille (2 lignes), Rennes (1 ligne), Toulouse (2 lignes), Turin, Taipei, Uijeongbu (Corée du sud), aéroports de Paris Orly, Paris Roissy, Chicago, New-York JFK, mais aussi bien d’autres aéroports, puisque par expérience personnelle je peux citer Madrid, Zurich, Birmingham, Toronto… (Je ne sais pas si tous sont estampillés VAL, mais ils ont des portes palières). Les lignes automatiques LDR du métro de Londres ont également leurs quais munis de façades de quais.
Des lignes VAL sont en projet à Turin, Rennes (nouvelle ligne) et Toulouse (nouvelle ligne). D’autres systèmes inspirés du VAL se rencontrent à Copenhague (mais il faudrait vérifier s’il est vraiment automatique) et à Nuremberg (lignes U2 et U3 mais vérifier s’il y a des façades de quais).
Donc, à moins d’une enquête sur le terrain, je compte sur les voyageurs de nos entourages pour combler ces lacunes… Quant au métro de Lausanne, il est présenté comme entrant dans une autre catégorie de métros automatiques, tout en étant équipé de portes palières, comme les lignes automatiques de Tokyo.
Métro à grand gabarit
Avec la ligne D du métro de Lyon ou avec la ligne 14 du métro parisien, on entre dans le domaine des lignes à grand gabarit. Notre projet de ligne D portait d’ailleurs l’acronyme de MAGGALY (métro automatique à grand gabarit de Lyon). Mais alors qu’à Paris, le pilotage à distance s’accompagne systématiquement de la mise en place de façades de quais (lignes 14, 1, 4 et 13 en projet puis 15 à 18 dans le cadre du Grand Paris Express), notre ligne D présente pour seul aménagement particulier, des arceaux destinés à prévenir les chutes au niveau des jonctions entre les voitures…
Ainsi, la plupart des réseaux de métros automatiques comportent des façades de quais, nous pouvons donc vraiment avancer l’argument selon lequel la ligne D constituerait l’anomalie planétaire.
Par contre, nous pouvons citer bien des réseaux dans le monde qui, conducteurs ou non dans les rames, voient leurs quais équipés, ou en cours d’équipement de portes palières : Tokyo, Osaka, Pékin, Séoul, Singapour, Hong Kong, São Paulo… Pas des petites villes !
Conclusion
Et puisque Lyon est la cible d’ambitions pour qu’elle devienne une grande métropole, on peut toujours souffler l’idée que viser le meilleur niveau de sécurité est une façon d’être grand, une façon d’être à l’avant-garde…
Pour nous, aveugles et malvoyants, dont la concentration peut être perturbée par le niveau sonore parfois élevé des stations, nous nous sentirions plus à l’aise si l’angoisse de chuter sur la voie n’avait plus raison d’être.
Jean-Paul Chanel